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Realität holt städtische Planungen zur Nutzung der Opel-Werksflächen ein

Posted on 25 Januar 2014 by Dr. Volker Steude

Es wird teuer und es wird dauern. 130 Mio. sollen allein die Sanierung und Erschließung der Flächen des Opel-Werkes I mindestens kosten, so die jetzt vorliegende Machbarkeitsstudie (Anlage 3). Das Werk I macht aber nicht mal die Hälfte der Gesamtflächen aller drei Werke aus. Auch gehen die jetzigen Planungen davon aus, dass von 160 ha nur 76 ha weiter genutzt werden. Die restlichen Flächen sollen in Grünflächen umgewandelt werden. Auf diese Weise kann man den Sanierungs- und Erschließungsaufwand für diese Flächen entsprechend gering halten.

altlastenJedoch stehen die durchgeführten Altlastenuntersuchungen erst ganz am Anfang und so wurde bisher nur eine grobe Kalkulation orientiert an einer ersten Gefährdungsabschätzung erstellt. So kommen die vorliegenden Untersuchungen zu dem Schluss, die nachgewiesenen Bodenverunreinigungen sind durch Detailuntersuchungen weiter einzugrenzen. Eine zusammenhängende Bewertung der Grundwassersituation liegt bisher nicht vor. Außerhalb der bekannten Verdachtsflächen liegen bisher nur stichpunktartige Untersuchungen vor. Für eine abfallrechtliche Einstufung der vorhandenen Auffüllungen sind noch flächendeckende Untersuchungen erforderlich.

Entsprechend befürchtet nicht nur die WAZ, die Kosten für die Flächen könnten noch explodieren (WAZ vom 24.01.14). Realistisch dürften die Kosten für Sanierung und Erschließung am Ende für alle 3 Werke bei 300 bis 500 Mio. liegen (Wie teuer wird der Kauf der Opel-Flächen für Bochum werden), außer man entscheidet sich die gesamte Fläche in einen Stadtpark umzuwandeln.

Auch wird allein die Sanierung des Geländes bei Werk I 3,5 bis 5 Jahre in Anspruch nehmen. Es folgt die Erschließung, die weitere 6-7 Jahre in Anspruch nehmen soll. Bedenkt man, dass die Opelproduktion auf dem Werk I Ende 2014 endet, wird die Sanierung und Erschließung erst 2024-2027 abgeschlossen sein. Bei den Werken II und III wird es gem. Studie zwar 3-5 Jahren schneller gehen, gleichwohl wird jetzt klar, dass eine erste Vermarktung der Flächen überhaupt frühestens in 4 Jahren zur Debatte steht. Eine schnelle Nachnutzung der Flächen ist eine Illusion, die jetzt wie eine Seifenblase zerplatzt ist. Die hierzu von der Wirtschaftsförderung vorgespielten Bemühungen stellen sich im Nachhinein als bloße PR-Aktion heraus.

Laut vorliegender Machbarkeitsstudie ist eine Optimierung der Zeitabläufe möglich, indem die Planung, Bauabläufe zeitgleich oder ineinandergreifend organisiert und durchgeführt werden. Genau hier ist jetzt anzusetzen. Es muss eine straffe Projektplanung entwickelt werden, die eine zügige aber realistische Zeitplanung und entsprechende Projektsteuerung vorsieht.

So wie etwa beim Zeche-Holland-Turm-Projekt gehandelt wurde, darf es also unter keinen Umständen laufen. Es fragt sich daher, ob für die EGR die Umsetzung eines solchen Projektes nicht eine Nummer zu groß ist. Auch dann, wenn sie sich dafür einer eigenen Tochtergesellschaft bedient („Bochum Perspektive 2022“), die auch noch zu 49% von Opel beherrscht wird. Ursprünglich sollte die Gesellschaft über 10 Jahre betrieben und mit einem Eigenkapital von 9,4 Mio. (51% Stadt, 49% Opel) ausgestattet werden. Angesichts dessen, dass diese Betriebszeit offensichtlich nicht ausreichen wird, ist jetzt eine Verdoppelung der Kapitalausstattung im Gespräch (WAZ vom 23.01.14). Auch hier wurde der zunächst für die Stadt angesetzte Kosten- und Zeitrahmen bereits von der Realität überholt.

Es ist die Frage zu stellen, ob es nicht sinnvoll erscheint, mit der Flächenentwicklung externe Firmen zu beauftragen, die auf die Entwicklung gewerblicher Nachnutzungskonzepte dieser Größenordnung spezialisiert sind und entsprechende Referenzprojekte vorweisen können. Versuche der öffentlichen Hand Großprojekte selbst zu planen und zu steuern, enden nicht selten in einem Desaster, wie nicht zuletzt das Flughafenprojekt BER zeigt. Um ein Ausufern der Kosten zu vermeiden, wäre jedoch ein klarer vertraglicher Rahmen erforderlich, der die Aufgabenstellungen scharf umreißt und die daraus folgenden Kosten und Vergütungen verbindlich festlegt.

In jedem Fall macht es Sinn, die Stadt investiert lieber einige hunderttausend Euro mehr in Spezialisten, die die anstehenden Aufgaben mit der erforderlichen Erfahrung effektiv abwickeln können, als dass die Entwicklung der Flächen sowohl zeitlich wie aus Sicht der Kosten zu einem Fass ohne Boden wird und ggf. so endete wie beim Biomedizinpark, bei dem die städtische Entwicklungsgesellschaft (EGR) seit über 7 Jahren vergeblich versucht, diese an Biomedizinunternehmen zu vermarkten und sich bis heute, kein einziges dieser Unternehmen angesiedelt hat.

Jedes Jahr, welches die Opel-Flächen eher genutzt werden können, bedeutet für die Stadt bares Geld. Einwohner bleiben in der Stadt bzw. werden von den neuen Arbeitsplätzen in die Stadt gelockt. Das bedeutet entsprechende zusätzliche Steuereinnahmen und Zuschüsse für die Stadt. Da lohnt es sich Geld in eine beschleunigte und qualitativ hochwertige Entwicklung der Opelflächen zu investieren.

Richtig ist auch, dass aufgrund des zu erwartenden Zeithorizontes praktisch keine direkten Ersatzarbeitsplätze auf den Opelflächen entstehen können. Menschen, die jetzt ihren Arbeitsplatz bei Opel verlieren, können nicht 3-5 Jahre darauf warten, dass am selben Ort neue Arbeitsplätze entstehen. Auch hier holt die Realität die städtischen Planungen jetzt ein.

Wichtig ist, selbst wenn alle Flächen nach Sanierung und Erschließung endlich zur Vermarktung zur Verfügung stehen, kann sich die Wirtschaftsförderung nicht darauf verlassen, dass das Interesse der Unternehmen von alleine kommt, sich dort anzusiedeln. Dementsprechend überrascht sehr, dass bei der Machbarkeitsstudie (Anlage 2, Seite 7) vermerkt ist, dass die Stadt Bochum bzw. die städtische Wirtschaftsförderung genau diese Position vertritt. Tatsächlich ist für den Erfolg der Vermarktung der Opel-Flächen entscheidend, wie aktiv die Wirtschaftsförderung an Unternehmen herantritt und bei diesen für die Flächen wirbt sowie diesen individuelle Angebote unterbreitet.

Solange die Wirtschaftsförderung die gegenteilige Position vertritt, darf bezweifelt werden, dass die Stadt gut beraten ist, der städtischen Wirtschaftsförderung bzw. Entwicklungsgesellschaft die Entwicklung der Opel-Flächen zu übertragen.

Bildnachweis: Altlasten, Opel-Werk I, Machbarkeitsstudie NRW.URBAN

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